ریلِ وعدههای ناتمام؛ تحلیل رسانهای بحران متروی پرند تحلیل راهبردی بحران حملونقل و دوگانگی میان ریلباس و مترو در کلانشهر جدید پرند پرند، شهری که قرار بود الگویی از سکونت مدرن در جنوب غربی پایتخت باشد، امروز در قفس بیعملی زیرساختی گرفتار است. با جمعیتی بیش از نیم میلیون نفر و میانگین روزانه حدود ۳۰ […]
ریلِ وعدههای ناتمام؛ تحلیل رسانهای بحران متروی پرند
تحلیل راهبردی بحران حملونقل و دوگانگی میان ریلباس و مترو در کلانشهر جدید پرند
پرند، شهری که قرار بود الگویی از سکونت مدرن در جنوب غربی پایتخت باشد، امروز در قفس بیعملی زیرساختی گرفتار است. با جمعیتی بیش از نیم میلیون نفر و میانگین روزانه حدود ۳۰ تا ۴۰ هزار سفر کاری و آموزشی به تهران، دو وسیلهی اصلی ارتباطی یعنی مترو و ریلباس اکنون به عامل خستگی و سردرگمی مردم بدل شدهاند. صفهای طولانی، قطارهای متوقف در ایستگاه، کمبود شدید واگن و تأخیرهای پیدرپی چهرهی روزمرهای از شهری ساختهاند که قرار بود شهر امید باشد، اما به تدریج به سکونتگاه اضطرار تبدیل شده است.
این وضعیت بیش از آنکه یک مشکل فنی در حملونقل باشد، یک معضل مدیریتی و نمادی از ناتوانی در تحقق وعدههای زیرساختی در مقیاس کلانشهر جدید است. زیرساخت فیزیکی در پرند تا حد زیادی تکمیل شده است، اما مغز متحرکهی آن یعنی سیستم حملونقل پایدار و کارآمد، در کما به سر میبرد. این عدم تناسب میان ظرفیت سکونت و توان حملونقل، به یک شکاف عمیق در کیفیت زندگی شهروندان منجر شده است.
مسافران پرند روزانه با یک دوگانگی دردناک مواجهاند: بین نیاز مبرم به جابهجایی سریع و مطمئن و واقعیت ناکارآمدی سیستم موجود. این دوگانگی نه تنها زمان آنها را به هدر میدهد، بلکه هزینههای روانی و اقتصادی سنگینی بر آنها تحمیل میکند. تأخیر در رسیدن به محل کار یا دانشگاه، کاهش بهرهوری، و استهلاک نیروی انسانی در ترافیک و انتظار، هزینههای پنهان این بحران هستند.
پروژه متروی پرند از سال ۱۳۹۱ با وعدهی سه ساله کلید خورد؛ اما بعد از گذشت بیش از یک دهه و دستیابی به حدود ۹۰ درصد پیشرفت فیزیکی، هنوز هیچ واگن مسافری به شکل پایدار در این مسیر حرکت نمیکند. این توقف طولانی فقط به بحران مالی مربوط نیست؛ حاصل پراکندگی تصمیمگیری میان سه نهاد است: وزارت راه مالک پروژه است، شهرداری تهران متولی خط، و شرکت عمران پرند پیمانکار اجرایی. هیچ فرمان واحدی وجود ندارد تا این سه محور در یک ارادهی مشترک همجهت شوند.
پیچیدگی نهادی:
این ساختار سهگانه (مالکیت، بهرهبرداری و اجرا)، منجر به فرآیندهای بوروکراتیک پیچیدهای شده است که در آن، مسئولیتپذیری شفاف نیست. وقتی مشکلی پیش میآید، هر نهاد توپ را به زمین دیگری میاندازد. این عدم هماهنگی، عامل اصلی باقی ماندن پروژه در وضعیت “۹۰ درصد پیشرفت” بوده است. در واقع، ۹۰ درصد فیزیکی کار یک بنای بدون بهرهبرداری، ارزش عملیاتی صفر دارد.
مقایسه با ریلباس:
در مقابل، ریلباس بهعنوان راهحل اضطراری طراحی شد تا فشاری از روی مردم بردارد؛ اما بهدلیل برخورد موقتی دستگاهها با آن، هیچگاه به ظرفیت اصلی خود نرسید. ریلباس (که معمولاً بر اساس لوکوموتیوهای سبک و واگنهای سادهتر عمل میکند)، از نظر زیرساخت (مانند تأمین برق اختصاصی، سیستم سیگنالینگ پیچیده و پلتفرمهای مخصوص مترو) با مترو تفاوتهای بنیادینی دارد. اما در پرند، همین سیستم اضطراری نیز به دلیل نبود مدیریت یکپارچه، دچار نقص عملکردی شد. قطارهایی با ظرفیت پایین، زمانبندی نامنظم و ناوگان فرسوده باعث شدند این گزینه بهجای راهحل، به نشانهی ضعف مدیریتی بدل شود.
اهمیت اعتماد عملیاتی در حملونقل:
در تحلیل تطبیقی میتوان گفت مترو از عمق شبکه و ظرفیت بالا برخوردار است اما سرعت ساخت پایینی دارد، در حالیکه ریلباس سرعت دسترسی دارد ولی پوشش محدودی ارائه میدهد. در نتیجه، انتخاب مردم نه بر پایهی سرعت یا امکانات، بلکه بر اساس اعتماد عملیاتی صورت میگیرد. بسیاری ترجیح میدهند در مترو بمانند چون به حرکت و برنامهی زمانی آن اعتماد دارند، حتی اگر ازدحام بیشتر باشد. در حملونقل شهری، «اعتماد» واحد سنجش کیفیت است، نه زمان یا مسافت. عدم وجود این اعتماد در سیستم ریلباس پرند، کارایی آن را به حداقل رسانده است.
در ظاهر، مترو و ریلباس هر دو هدفی مشترک دارند: رساندن مردم پرند به تهران. اما اگر از زاویهی تجربهی روزانهی مسافر نگاه کنیم، این دو وسیله نه مکمل، بلکه دو زیستجهان متفاوتاند.
مترو: نماد پیوستگی و ریتم شهری
مترو نماد شبکهی پیوسته و شهری است. حس تعلق به ریتم منظم پایتخت را القا میکند؛ حتی وقتی پر از ازدحام و گرماست، مردم میدانند که هر چند دقیقه یک قطار خواهد رسید. در ذهن جمعی، مترو یعنی نظمِ حداقلی، حدسی قابل اعتماد از زمان رسیدن و رفتن. همین اطمینان، سرمایهی اصلی سیستم است.
ریلباس: نماد شانس و موقتی بودن
در مقابل، ریلباس بیش از آنکه تداعیکنندهی نظم باشد، یادآور مواجهه با شانس است. حرکتش وابسته به لحظهها و تصمیمهای ناگهانی است. برای بسیاری از مسافران پرند، ریلباس بهجای اینکه جایگزینی باشد، به نوعی «بخشش وقت» میماند؛ اگر بیاید، خوشاقبالیست. اگر تأخیر کند، کسی پاسخگو نیست. در فرهنگ روزمرهی ساکنان، ریلباس تداعی واژههایی مثل «اگر» و «شاید» شده، نه «حتماً» و «قطعاً».
از نظر کیفیت تجربهی سفر نیز تفاوت میان این دو سیستم، نه در امکانات فنی بلکه در حس برخورداری از حق شهروندی است. در مترو، مسافر احساس میکند بخشی از جریان بزرگ شهری است؛ در ریلباس، احساس جدایی و حاشیهنشینی دارد. این احساس، ناشی از نبود تعهد سیستمی به برنامهی زمانی است.
در نهایت میتوان گفت تفاوت اصلی میان مترو و ریلباس، تفاوت میان پیوستگی و اتفاقیبودن است. مترو وعدهی یک ریتم منظم از زندگی شهری را بازتاب میدهد؛ ریلباس اما بازتابِ تأخیرِ نظام تصمیمگیری ماست. یکی ساخته شده تا حرکت را تداوم دهد، دیگری تعبیری از موقتی بودن راهحلهاست. و همین تفاوت، دلیل اصلی ادامهی بحران اعتماد در شبکهی حملونقل پرند است.
بحران پرند، یک بحران حملونقل نیست؛ بحران هویتبخشی به یک سکونتگاه است. تحلیل وضعیت موجود، نیازمند پاسخ به چند پرسش بنیادین است:
چرا پرند هنوز شبیه شهر نیست؟
چون سکونت انجام شده اما حرکت مؤثر نه. بدون شبکهی حملونقل پایدار، خانه دیگر نماد حیات شهری نیست. یک شهر زمانی هویت مییابد که بتواند جریانهای انسانی و اقتصادی را به صورت کارآمد در خود جای دهد و به مراکز پیرامونی متصل کند. این فقدان تحرک باعث میشود شبکهی اجتماعی شهر شکل نگیرد و مردم احساس تعلق نکنند. زیرساختهای فیزیکی (ساختمانها و خیابانها) به تنهایی شهر نمیسازند، بلکه شبکههای خدماترسانی (به ویژه حملونقل) هستند که به این فضا، معنای “شهر بودن” را میدهند.
چرا با وجود ازدحام، بیشتر شهروندان مترو را به ریلباس ترجیح میدهند؟
زیرا مترو حس پیشبینیپذیری و اطمینان را القا میکند. در جامعهای پرنوسان، همین اطمینان کوچک برابر با آرامش روانی است. مسافر حاضراست تحمل سختی ازدحام را بپذیرد، اما حاضر نیست زمان خود را در انتظار یک قطار نامشخص تلف کند. این یک محاسبهی منطقی بر اساس ریسکپذیری روزمره است.
چرا وعدهها تکرار میشوند بدون آنکه تغییری رخ دهد؟
زیرا منطق پروژهها در ایران افتتاحمحور است، نه عملکردمحور. پروژهها برای ثبت در کارنامهی اداری تعریف میشوند، نه برای پاسخ واقعی به نیاز شهروند. تا زمانی که معیار موفقیت مدیران، تعداد افتتاحها باشد، پروژههایی که تکمیل شدهاند اما کارایی ندارند، رها خواهند شد. پروژه متروی پرند با ۹۰ درصد پیشرفت، یک “افتتاح معلق” است که نمادی از این سیاستگذاری است.
تأخیر در راهاندازی مترو یا کمبود واگن صرفاً نقص فنی نیست؛ آسیب انسانی است. هزاران نفر هر روز ساعتهایی از زندگیشان را در صف، قطار یا ایستگاه از دست میدهند. این خستگی روزمره آرامآرام به فرسایش روانی جمعی تبدیل میشود و احساس تعلق شهری را تحلیل میبرد.
اگر میانگین تأخیر روزانه برای هر نفر فقط یک ساعت باشد، برای جمعیتی با ۳۰,۰۰۰ مسافر در روز، این میزان به معنای از دست رفتن ۳۰,۰۰۰ ساعت سرمایهی انسانی در روز است. این امر تأثیر مستقیم بر بهرهوری ملی و کیفیت زندگی خانوادگی دارد.
شهروندی که هر روز تأخیر میبیند، دیگر انتظار پاسخگویی از دولت ندارد. شکاف میان مردم و نهادها، از سکوت در ایستگاه آغاز میشود. پرند در حال از دست دادن سرمایهای خاموش اما بنیادین است: اعتماد اجتماعی. این سرمایه بسیار سختتر از بتن و فولاد بازسازی میشود.
بحران پرند نیازمند رویکردی چندلایه است که هم به فوریتهای موجود پاسخ دهد و هم ساختارهای مدیریتی را اصلاح کند.
مرحله اول: اقدامات فوری (تا ۳ ماه)
- تأمین برق اضطراری و راهاندازی آزمایشی مترو: با توجه به پیشرفت فیزیکی بالای ۹۰ درصد، تأمین برق اضطراری از طریق اتصال موقت به شبکهی پردیس کرج یا هر منبع دیگر باید در اولویت باشد. هدف، به حرکت درآوردن هرچند محدود مترو برای کاهش فشار روی ریلباس است.
- جابهجایی ناوگان کمکی: جابهجایی واگنهای کماستفاده از خطوط فرعی پایتخت به مسیر پرند جهت کنترل ازدحام در ساعات اوج (صبح و عصر). حتی اگر این واگنها کاملاً استاندارد نباشند، ظرفیت حمل مسافر را افزایش میدهند.
- شفافسازی هفتگی: وزارت راه و شهرسازی موظف است بهصورت هفتگی پیشرفت فیزیکی و اقدامات انجامشده برای حل مشکلات مربوط به تکمیل خط را بهطور عمومی اعلام کند. این اقدام، حداقل اعتماد را بازمیگرداند.
مرحله دوم: برنامههای میانمدت (۶ تا ۱۲ ماه)
- بهبود کیفیت ریلباس: افزایش تعداد سرویسهای ریلباس از دو قطار در روز به شش قطار در روز (تعداد مناسب برای پوشش ساعات پیک). انعقاد قرارداد اجارهی ناوگان جدید و مطمئنتر از شرکتهای منطقهای یا خصوصی جهت حذف ریسک فرسودگی.
- ساماندهی اطلاعرسانی: تأسیس سامانهی هوشمند اطلاعرسانی ازدحام در ایستگاهها از طریق اپلیکیشنهای موبایل (با استفاده از دادههای واقعی ریلباس و برآورد زمان رسیدن مترو).
- توسعهی ایستگاههای فرعی: بررسی امکان ایجاد توقفگاههای موقت یا کوچک در مسیر برای تفکیک سفرهای کاری کوتاهمدت و کاهش بار بر پایانههای اصلی.
مرحله سوم: اقدامات بلندمدت (۲ تا ۵ سال)
- تشکیل ستاد یکپارچهی مدیریت حملونقل حومهای: ایجاد یک نهاد واحد با اختیارات فرابخشی (شامل نمایندگانی از وزارت راه، شهرداری تهران، و دولت محلی پرند) برای مدیریت متمرکز کلیهی پروژههای حملونقل در محور غرب استان تهران.
- الگوی مشارکت شهروندان: طراحی و اجرای کمیتههای مطالبهگری شهری با حضور نمایندگان ذینفعان برای نظارت بر عملکرد این ستاد و ارائه بازخورد مستقیم.
- اتصال راهبردی شبکه: تمرکز نهایی بر تکمیل و اتصال پرند به شاخه غربی مترو (مانند خط اسلامشهر/رباطکریم) که توزیع منطقی جمعیت و کاهش وابستگی مطلق به خط مرکزی تهران را ممکن میسازد.
بحران پرند نشان میدهد که ساختارهای اداری ما در برابر پروژههای بلندمدت دچار فرسایش میشوند. برای حل این بحران، باید نقش هر دستگاه شفاف بیان و مسئولیتپذیری نهادی جایگزین بوروکراسی ناکارآمد شود.
- وزارت راه و شهرسازی: بهعنوان هماهنگکنندهی اصلی، موظف است اعتبار عمرانی ویژه و قابل ردیابی برای تکمیل فاز نهایی مترو در نظر گیرد. تأکید باید بر پایان دادن به وضعیت ۹۰ درصد باشد، نه صرفاً آغاز پروژههای جدید.
- وزارت نیرو: باید زیرساخت انرژی مورد نیاز مترو را موقتاً از طریق اتصال شبکهی کرج یا تأمین ژنراتورهای پرقدرت تأمین کند تا توقف فنی ناشی از مشکلات تأمین برق پایان یابد.
- شرکت عمران شهر جدید پرند: وظیفه دارد پیشرفت فیزیکی پروژه و جزئیات قراردادهای باقیمانده را به صورت عمومی منتشر کند (شفافیت آماری)، تا مردم بدانند دقیقاً چه کاری در دست اجراست.
- شهرداری تهران (به عنوان متولی فنی خط): باید با هماهنگی راهآهن جمهوری اسلامی، برنامهی زمانی همزمانی حرکت مترو و ریلباس (در صورت فعال شدن مترو) را تدوین کند تا سیستم رفتوبرگشت مردم به ثبات برسد و زمانبندیها همپوشانی نداشته باشند.
- شورای شهر پرند: باید نقش ناظر فعال و مطالبهگر را ایفا کند و گزارشهای سهماهه از عملکرد نهادهای مسئول در قبال تعهداتشان منتشر سازد.
در این بازتعریف، هر نهاد نه یک نام اداری، بلکه یک حلقه از زنجیرهی اعتماد عمومی است. تا زمانیکه این زنجیره کامل نشود، هیچ پروژهای حتی با پیشرفت ۹۰ درصد به معنی تحقق وعده نیست. شکست در این حلقه، شکست کل سیستم است.
پرند آزمون سیاستگذاری شهری در ایران است. این شهر در ظاهر ساخته شده، اما در باطن هنوز راه نیفتاده است. این وضعیت نشان میدهد که تمرکز بر “شهرسازی” بدون تمرکز همزمان بر “شهرگشت” (یعنی جریان یافتن انسانها در شهر)، محکوم به شکست است.
مسئله فقط بهرهبرداری از یک مسیر نیست؛ مسئله بازسازی رابطهی دولت و مردم در عمل است. در دورهی جدید، دولت باید بهجای افتتاح پروژههای نیمهتمام، به احیای اعتماد نیمهسوختهی مردم بپردازد. اعتماد، محصول تکرار عملکرد موفق است، نه تکرار وعدههای موفق.
زیست شهری امروز ایران از دوران ساختوساز عبور کرده و وارد عصر ادارهی اعتماد شده است. موفقیت متروی پرند، نماد صداقت اجرایی دولت خواهد بود؛ همان نقطهای که وعده از روی کاغذ به روی ریل میآید و از حالت بالقوه به بالفعل تبدیل میشود.
راوی ملت در پایان تأکید میکند:
پرند در انتظار نیست، مردم در انتظارند.
و هیچ شهری نمیتواند زنده بماند اگر حرکت از آن گرفته شود.
بیانیه مالکیت و انحصار: اثرِ «مجموعه رسانهای الفت ملت»
این اثر، ۱۰۰٪ تولیدی، تحلیلشده و اختصاصی «مجموعه رسانهای الفت ملت» است. کلیه حقوق مادی و معنوی آن، از جمله حق تکثیر، بازنشر و بهرهبرداری رسانهای، متعلق به این مجموعه میباشد.
«هرگونه استفاده، نقل یا بازنشر جز با اجازه مکتوب مجموعه رسانهای الفت ملت مجاز نیست.»
عیسی نیسی
روزنامه نگار/ تحلیلگر رسانه و مدیرمسئول مجموعه رسانه ای الفت ملت
- نویسنده : عیسی نیسی
